Le contenu de l'article :
- Une minute d'histoire
- Comment fonctionne le système de contrôle de traction
- Système ESP
- Qui a besoin de la technologie de contrôle de traction
Tous les constructeurs automobiles accordent désormais une attention maximale à la sécurité des véhicules, en les dotant des moyens les plus fiables et les plus high-tech.
L'antipatinage est le premier assistant du conducteur pour une adhérence extrêmement serrée sur la route, sans laquelle une voiture moderne est inconcevable.
Une minute d'histoire
La technologie a commencé à se développer dans les années 1930 et doit son origine à Ferdinand Porsche, qui a introduit un différentiel à glissement limité mécanique. Après la première expérience, en tout-terrain, il était possible de stabiliser rapidement le couple et de regagner la traction des roues avec la route, les constructeurs automobiles ont vu un avenir lucratif pour le système et ont commencé à investir des ressources dans son développement.
Les ancêtres de la création de systèmes automatiques peuvent être appelés les Américains, qui en ont équipé l'un des modèles Buick dans les années 70. Appelé MaxTrac, le système surveille automatiquement l'alignement des roues pour empêcher le patinage en réduisant la vitesse du moteur.
La technologie a commencé à être utilisée en série depuis la fin des années 70, principalement sur des voitures de grande puissance. Cela était dû au couple élevé des roues, qui par définition créait un risque de patinage. Mais progressivement, le système est devenu une fonctionnalité indispensable pour tout modèle, tout comme l'ABS antiblocage.
Le système de contrôle de traction électronique a atteint l'Europe en 1979, d'abord testé chez BMW. Et en 1987, les voitures Mercedes-Benz, pour lesquelles il a été développé par Bosch, l'ont également reçu.
Cependant, la conception s'est avérée trop volumineuse et peu fonctionnelle. Par conséquent, dans les années 1990, le système a été mis à niveau vers la version ASR5, qui est plus simple, moins chère et plus pratique à installer. Ses pièces étaient situées dans un seul corps et les forces de freinage étaient exercées par une pompe de retour à haute puissance.
Il est logique qu'au fil du temps, les systèmes de contrôle de traction aient commencé à être utilisés sur des modèles utilisés en course automobile. La première équipe à l'équiper de leur voiture était l'équipe Ferari, se préparant pour la Formule 1 en 1990. Cependant, les organisateurs de la course ont rapidement interdit la pratique.
Comment fonctionne le système de contrôle de traction
Sur une mauvaise route, un jeune conducteur comme un conducteur expérimenté peuvent déraper. Ceux qui considèrent cela comme un phénomène normal en période automne-hiver sont trop frivoles sur la situation.
La glissade est un phénomène dangereux qui, avec une mauvaise visibilité par mauvais temps sur une route glissante, peut provoquer non seulement un dérapage, mais aussi une situation d'urgence pour les usagers de la route.
Avant de parler du système lui-même, il convient de rappeler le mouvement de la voiture elle-même, qui se produit en raison de l'adhérence des roues à la route. Avec de la glace ou de l'eau sur la route, il n'y a pas assez d'adhérence - alors que se passe-t-il ? La voiture commence à glisser, perd de sa dynamique et de sa maniabilité, et il existe également un risque de dérapage et d'endommagement des pneus.
Le but de la technologie antidérapante est de contrôler la vitesse des roues. En fait, cela ressemble à ceci : si pendant le mouvement les roues se mettent à tourner trop vite, des mécanismes de commande entrent en action, qui corrigent le mouvement en freinant ou en réduisant le couple.
Pour la mise en œuvre efficace de ce système, certains facteurs sont nécessaires :
- équiper la voiture de systèmes ABS et ESP ;
- la conception de la "pédale d'accélérateur électronique", qui est un contact direct entre la pédale d'accélérateur et le papillon des gaz.
En termes simples, c'est de l'ABS, au contraire. Le freinage antiblocage supprime le freinage des roues pour une meilleure adhérence, tandis que l'antidérapant l'ajoute dans un but similaire. Même pendant le fonctionnement, ni l'un ni l'autre n'utilisent les informations des mêmes capteurs.
Malgré la différenciation des noms pour différents fabricants - ASR, TRC, TCS et autres, ils ont le même principe de fonctionnement, ainsi que l'utilisation de signaux provenant de capteurs automobiles qui informent de la vitesse des roues, de leur position et du niveau de glissement.
Après avoir analysé ces informations, la technologie peut effectuer des actions spécifiques :
- à l'aide d'électrovannes, faire varier la pression dans le système de freinage, en réduisant la vitesse de rotation des roues ;
- envoyer un signal de diminution de couple au contrôleur de commande du groupe motopropulseur ;
- modifier la force du couple dirigé vers la roue calée en bloquant partiellement le différentiel ;
- résumer et appliquer tout ou partie des actions ci-dessus.
Les capacités et les fonctionnalités de chaque système de contrôle de traction spécifique dépendent principalement de la conception du véhicule, puis du niveau du logiciel.
Système ESP
Le premier développement du système, breveté par Daimler-Benz, est apparu en 1959 et s'appelait le « dispositif de contrôle ». Elle n'a pas fait de révolution, mais les ingénieurs de l'entreprise n'ont pas baissé les bras, continuant à améliorer l'ESR. En 1995, après une série de tests sur des modèles haut de gamme, elle est entrée en production de masse sur le coupé CL 600, après quoi les voitures de classe S et SL se sont répandues.
C'est aujourd'hui l'un des systèmes les plus courants et mérite une attention particulière. Il contrôle la stabilité directionnelle de la voiture, éliminant les dérapages, les virages et autres rotations désagréables sur la route.
L'ESP compare la direction définie par le conducteur avec le mouvement réel de la voiture, en se concentrant sur les informations des capteurs plusieurs fois par seconde, c'est-à-dire sans laisser la voiture "sans surveillance" littéralement pendant un instant. En cas de divergence entre ces trajectoires, le système calcule immédiatement les options pour la correction la plus efficace de la situation et élimine le dérapage ou le glissement.
Le contrôleur de bloc électronique, traitant en permanence les informations des capteurs, réfléchit à son propre schéma d'actions. Les signaux les plus importants proviennent des capteurs de taux de lacet et d'accélération latérale. Lorsque le glissement latéral autour de l'axe vertical dépasse la valeur admissible, l'ESP entre en jeu.
Peut-être que chaque voiture moderne est équipée d'une technologie de stabilisation en option ou en version de base. Il est directement lié à l'ABS de freinage antiblocage, sans lequel l'ESP ne peut fonctionner. De plus, dans le processus de travail, le contact avec l'unité de contrôle est également requis, c'est-à-dire que tous les trois agissent de manière complexe, créant une défense contre-urgence.
A cette époque, les constructeurs automobiles les plus éminents du monde continuent de perfectionner la technologie, les japonais Lexus et Toyota, ainsi que les marques allemandes Mercedes, BMW et Volkswagen, ont atteint une hésitation particulière.
De temps en temps, les entreprises lancent des projets communs, partagent des expériences entre elles, et parfois elles attirent de jeunes équipes indépendantes pour obtenir de nouvelles visions et idées.
Mais avec des noms différents et des fabricants différents, les principes de base du système ne diffèrent pas beaucoup. Par conséquent, le consommateur doit faire confiance à la technologie « standard » de la voiture achetée ou l'installer en option chez le constructeur automobile de son modèle, sans se laisser tromper par le fait que quelqu'un d'autre pourrait l'avoir mieux.
Qui a besoin de la technologie de contrôle de traction
Il existe une idée fausse persistante selon laquelle les automobilistes expérimentés feront face à n'importe quelle situation de circulation beaucoup plus efficacement que les assistants électroniques. Et les fans de conduite extrême ne désactivent pas rarement le système, ce qui interfère avec l'entrée efficace dans les virages et la "fumée" avec les pneus.
La désactivation de la technologie se fait en appuyant simplement sur un bouton sur le tableau de bord, cependant il a un certain nombre d'avantages indéniablesà connaître avant la décontamination :
- Réduire le risque d'endommager les pneus.
- Haut degré de sécurité sur la route en hiver, en présence de surfaces mouillées ou glissantes, lors des manœuvres de virage.
- Augmenter les ressources de l'unité de puissance.
- L'économie de carburant.
- Fournit une conduite plus confortable et prévisible grâce à une traction fiable.
- Manipulation améliorée.
Des défauts du système vous ne pouvez que souligner l'insatisfaction décrite ci-dessus des conducteurs du fait qu'ils perdent le contrôle du trafic, laissant les rênes du contrôle à l'électronique.
Néanmoins, avant de désactiver le système de contrôle de traction, vous devez soigneusement peser son assistance vraiment inestimable sur les mauvaises routes et vos propres compétences de conduite et d'intervention en cas d'urgence.
